ଅଲ୍ପୋ ଅଲ୍ପୋ ମେଘ୍ ଥେକେ ହାଲ୍କା ବ୍ରିଷ୍ଟି ହଏ
ଛୋଟୋ ଛୋଟୋ ଗଲ୍ପୋ ଥେକେ ଭାଲୋବାସା ସ୍ରିଷ୍ଟି ହଏ।
(ଅଳ୍ପ ଅଳ୍ପ ମେଘଖଣ୍ଡ ଜରିଆରେ ହାଲ୍କା ବର୍ଷା ହୁଏ
ଛୋଟ ଛୋଟ ଗଳ୍ପରୁ ପ୍ରେମ ସୃଷ୍ଟି ହୁଏ)
ଧ୍ବସ୍ତବିଧ୍ବସ୍ତ ରେଳଡବା କଡ଼ରେ ପଡ଼ିରହିଥିବା ଡାଏରୀର ଛିନ୍ନପୃଷ୍ଠାରେ ଲିପିବଦ୍ଧ ଏ ପ୍ରେମିଳ ଆଖିର ସ୍ବପ୍ନ ହୁଏତ ସ୍ବପ୍ନରେ ରହିଯାଇଥିବ ଠିକ୍ ଅନ୍ୟ ଦ୍ବିଶତାଧିକ ମଣିଷଙ୍କ ସ୍ବପ୍ନ ପରି, ଯେଉଁମାନେ ବାଲେଶ୍ବର ଜିଲା ବାହାନଗାରେ ସଂଘଟିତ ଚଳିତ ଶତାବ୍ଦୀର ଅନ୍ୟତମ ବୃହତ୍, ଭୟାବହ ଓ ମର୍ମାନ୍ତିକ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାରେ ଅକାଳ ମୃତ୍ୟୁ ଲଭିଲେ। ଭାରତୀୟଙ୍କ ଜୀବନରେଖା କୁହାଯାଉଥିବା ରେଳପଥ ଯେ କ୍ରମେ ମରଣପଥରେ ପରିଣତ ହୋଇଚାଲିଛି ଯାବତୀୟ ଉଦ୍ଯୋଗ ଓ କ୍ଷମତାଧାରୀଙ୍କ ବାହୁସ୍ଫୋଟ ସତ୍ତ୍ବେ, ତାକୁ ଏବେ ଆମେ ଖାରଜ କରିଦେବା ବୋଧହୁଏ ହେବ ଅବିମୃଶ୍ୟକାରିତା। ଦୁର୍ଘଟଣାକୁ ଆମେ ଯଦି ସବୁବେଳେ କେବଳ ଦୈବକୃତ ବା ଦୁର୍ଭାଗ୍ୟର ପ୍ରତିଫଳନ ବୋଲି ଭାବିନେଇ ନିଜ ଦୋଷକୁ ଅନ୍ୟ ମୁଣ୍ଡରେ ଲଦିଦେବାର ନିର୍ବୋଧତା କରୁଥିବା, ଏହାକୁ କେବେ ରୋକିବା ସମ୍ଭବ ହିଁ ହେବନାଇଁ। ବାହାନଗାର ତ୍ରି-ରେଳ ଧକ୍କା ଓ ତା’ ପୂର୍ବବର୍ତ୍ତୀ ଘଟନାକ୍ରମଗୁଡ଼ିକୁ ଅନୁଶୀଳନ କଲେ ଏହାର ସତ୍ୟତା ସହଜରେ ବୁଝିହୁଏ।
ରେଳ କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷଙ୍କ ଦ୍ବାରା ବର୍ତ୍ତମାନ ସୁଦ୍ଧା ଯେତିକି ବୁଝାଇବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରାଯାଇଛି, ସେଥିରୁ ଅନୁମେୟ ଯେ ଏହି ଭୟଙ୍କର ଦୁର୍ଘଟଣାଟି ସିଗ୍ନାଲ୍ରେ ତ୍ରୁଟି ଯୋଗୁଁ ଘଟିଛି, ତେଣୁ ତାହା ମନୁଷ୍ୟକୃତ ହୋଇଥିବା ଅଧିକ ସମ୍ଭବ। ମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ମତରେ, ‘ଇଲେକ୍ଟ୍ରୋନିକ୍ ଇଣ୍ଟରଲକିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ ହିଁ ସବୁ ବିଭ୍ରାଟର ମୂଳ।’ ପ୍ରଶ୍ନ ବି ଉଠିଛି, କିଛି ଷଡ଼ଯନ୍ତ୍ର ହୋଇନାହିଁ ତ? ସେଥିପାଇଁ ସିବିଆଇ ତଦନ୍ତ! ଇଣ୍ଟରଲକିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ ହେଲା କେଉଁ କାରଣରୁ ଓ କିଏ କଲା ଏବଂ ସେଥିଯୋଗୁଁ ସିଗ୍ନାଲ୍ରେ କିପରି ବିଭ୍ରାଟ ଘଟିଲା ତାହା ହିଁ ତଦନ୍ତର ପ୍ରମୁଖ ବିଷୟ। ଚୂଡ଼ାନ୍ତ ତଦନ୍ତ ରିପୋର୍ଟ ଆସିଲେ ହୁଏତ ଜଣାପଡ଼ିବ ଏହାର ଆଦିଅନ୍ତ; କିନ୍ତୁ ଏ ବିପର୍ଯ୍ୟୟରୁ ଯେଉଁ ବଡ଼ ପ୍ରଶ୍ନ ସ୍ବତଃ ସୃଷ୍ଟି ହେଉଛି, ତାହା ହେଲା: ସ୍ବାଧୀନତାର ପଞ୍ଚସ୍ତରି ବର୍ଷ ପରେ ମଧ୍ୟ ଭାରତୀୟ ରେଳ, ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ପାଇଁ ଆଶାନୁରୂପ ସୁରକ୍ଷିତ ହୋଇପାରୁନାହିଁ କାହିଁକି? ବର୍ଷୱାରି ଦୁର୍ଘଟଣା ମୃତ୍ୟୁ ତାଲିକା ଉପରେ ଆଖି ପହଁରାଇ ଆଣିଲେ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଯେ ଏ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଆଦୌ ଚଉକସ ହୋଇପାରିନାହିଁ, ତାହା ଖୁବ୍ ସ୍ପଷ୍ଟ; ବରଂ ପ୍ରତିବର୍ଷ ଦୁର୍ଘଟଣା ଓ ସେଥିରେ ମୃତାହତଙ୍କ ସଂଖ୍ୟା ବୃଦ୍ଧି ପାଉଛି।
ରେଳବାଇ ସୂତ୍ରକୁ ଧରି ପ୍ରକାଶିତ ଏକ ରିପୋର୍ଟ କହେ ଯେ ୨୦୨୧-୨୨ରେ ପରିଣାମପ୍ରସୂ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା (ଯେଉଁଥିରେ ଲୋକେ ମୃତାହତ ହୋଇଥିଲେ) ସଂଖ୍ୟା ୩୫ ଥିବାବେଳେ ୨୦୨୨-୨୩ରେ ତାହା ବଢ଼ି ୪୮ରେ ପହଞ୍ଚିଥିଲା। ଏହାର ଏକାଧିକ କାରଣ ମଧ୍ୟରୁ ସବୁଠୁ ଯାହା ଗୁରୁତ୍ବପୂର୍ଣ୍ଣ, ତାହା ହେଲା ପୁରାତନ ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥାର ଭିତ୍ତିଭୂମିକୁ ଆଧୁନିକ ଓ ସୁଦୃଢ଼ କରିବାରେ ଅବହେଳା। ଏପରିକି ସିଗ୍ନାଲିଂ ଭଳି ସର୍ବାଦୌ ମହତ୍ତ୍ବପୂର୍ଣ୍ଣ ବିଷୟ ବି ଉପେକ୍ଷିତ ବୋଲି କହିଲେ ଭୁଲ୍ ହେବନାହିଁ; କାହିଁକିନା ଅନ୍ୟ ଏକ ରିପୋର୍ଟ (ଇଣ୍ଡିଆ ଟୁଡେ) ଅନୁଯାୟୀ ଏଇ ତିନିମାସ ତଳେ ହିଁ ଏକ ସିଗ୍ନାଲ୍ ବିଭ୍ରାଟର ଉଦାହରଣ ସହ ଦକ୍ଷିଣ ପଶ୍ଚିମ ରେଳବାଇ ଜୋନ୍ର ପ୍ରଧାନ ପରିଚାଳକ ରେଳମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ କଥିତ ଉପରୋକ୍ତ ଇଲେକ୍ଟ୍ରୋନିକ ଇଣ୍ଟରଲକିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ଗୁରୁତର ତ୍ରୁଟିବିଚ୍ୟୁତି ନେଇ ବିସ୍ତୃତ ଭାବେ ଚେତାଇ ଦେବା ସହ କେଉଁକେଉଁ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଗ୍ରହଣୀୟ, ସେ ନେଇ ମଧ୍ୟ ଆଲୋକପାତ କରିଥିଲେ; କିନ୍ତୁ ସମ୍ଭବତଃ ସେ ବିଷୟ ଏପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଅନାଲୋଚିତ ହୋଇ ରହିଛି। ସ୍ମରଣୀୟ ଯେ ସିଗ୍ନାଲ୍ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ସୁଦୃଢ଼ କରିବା ପାଇଁ ପୂର୍ବରୁ ଅନେକ ଥର ବିଶେଷଜ୍ଞ ସମିତି ସୁପାରିସ କରିଛନ୍ତି।
ଏଥିରୁ ପ୍ରମୁଖ ହେଲା ୨୦୧୨ ମସିହାରେ ରେଳ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ଦ୍ବାରା ଗଠିତ ଏବଂ ଡ. ଅନିଲ୍ କାକୋଦକରଙ୍କ ନେତୃତ୍ବାଧୀନ ‘ଉଚ୍ଚସ୍ତରୀୟ ସୁରକ୍ଷା ସମୀକ୍ଷା ସମିତି’। ଏହା ପରବର୍ତ୍ତୀ ପାଞ୍ଚବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ (ଅର୍ଥାତ୍ ୨୦୧୭ ମସିହା ସୁଦ୍ଧା) ସମଗ୍ର ୧୯ ହଜାର କିଲୋମିଟର ମୁଖ୍ୟ ରେଳପଥରେ ଇଉରୋପୀୟ ରେଳ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସହ ସମକକ୍ଷ ଆଧୁନିକ ସିଗ୍ନାଲିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଆପଣାଇବାକୁ ସୁପାରିସ କରିଥିଲେ; କିନ୍ତୁ ୨୦୨୩ ମାର୍ଚ୍ଚ ସୁଦ୍ଧା ମଧ୍ୟ ଏହି କାର୍ଯ୍ୟ ସଂପୂର୍ଣ୍ଣ ହୋଇପାରିନାହିଁ ଓ ୬,୫୦୬ଟି ଷ୍ଟେସନ ମଧ୍ୟରୁ ୬,୩୯୬ଟି ଷ୍ଟେସନରେ ଏହି ବ୍ୟବସ୍ଥା ହୋଇପାରିଛି। କାକୋଦକର ସମିତି ଆଉ ଯେଉଁ ଗୁରୁତ୍ବପୂର୍ଣ୍ଣ ଦିଗ ପ୍ରତି ଆଲୋକପାତ କରିଥିଲେ, ତାହା ଥିଲା ଦୁର୍ଘଟଣାକୁ ନେଇ। ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାର ସର୍ବାଧିକ (୫୦%) ରେଳଗାଡ଼ି ଧାରଣାଚ୍ୟୁତ ହେବା ଯୋଗୁଁ ଘଟୁଥିବା ଏଥିରେ ଦର୍ଶାଯାଇଥିଲା। କହିବା ବାହୁଲ୍ୟ ଯେ ଏ ଅବସ୍ଥାରେ ଏ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ମଧ୍ୟ ସେପରି ଆଖିଦୃଶିଆ ପରିବର୍ତ୍ତନ ଘଟିଥିବା ଦୃଶ୍ୟମାନ ହେଉନାହିଁ; କାହିଁକି ନା ସରକାରଙ୍କ ନିଜସ୍ବ ସମୀକ୍ଷକ ଭାରତର ମହାଲେଖା ନିୟନ୍ତ୍ରକ ଓ ମହାସମୀକ୍ଷକ (ସିଏଜି)ଙ୍କ ଦ୍ବାରା ପ୍ରଦତ୍ତ ୨୦୨୨ ମସିହାର ‘ଡିରେଲ୍ମେଣ୍ଟ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆନ ରେଲ୍ୱେଜ୍’ ଶୀର୍ଷକ ରିପୋର୍ଟଟି ସରକାରଙ୍କ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ ଦାବି ପ୍ରତି ପ୍ରଶ୍ନ ଉଠାଇଥାଏ।
ମହାସମୀକ୍ଷକ ୨୦୧୭ରୁ ୨୦୨୧ ମଧ୍ୟରେ ଘଟିଥିବା ଦୁର୍ଘଟଣାଗୁଡ଼ିକର ସମୀକ୍ଷା କରି କହିଛନ୍ତି ଯେ ୨୧୭ଟି ଦୁର୍ଘଟଣା ଭିତରୁ ୧୬୩ଟି ରେଳ ଧାରଣାଚ୍ୟୁତିଜନିତ, ଯାହାର ପରିମାଣ ୬୯ ଶତାଂଶ। ଯଦି ଧାରଣାଚ୍ୟୁତି ଓ ପରସ୍ପର ଧକ୍କା ଜନିତ ଦୁର୍ଘଟଣା କଥା ଧରାଯାଏ, ଯାହା ବାଲେଶ୍ବରରେ ଘଟିଚି, ତା’ର ସଂଖ୍ୟା ୮୦%। ଏ ସମୀକ୍ଷା ରିପୋର୍ଟର ଆଉ ଏକ ଗୁରୁତ୍ବପୂର୍ଣ୍ଣ ଏବଂ ବିଚାରଣୀୟ ବିଷୟ ହେଲା, ଏଥିରେ ସ୍ପଷ୍ଟ ଭାବେ କୁହାଯାଇଛି ଯେ ବୃହତ୍ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାଗୁଡ଼ିକରେ ‘ମାନବୀୟ ତ୍ରୁଟି’କୁ ଦୋଷ ଦେବା ସାଧାରଣ କଥା ହୋଇଥିବାବେଳେ ସମସ୍ୟାଟି ମୂଳତଃ ‘ଇନ୍ଷ୍ଟିଚ୍ୟୁସନାଲ୍’ ବା ଆନୁଷ୍ଠାନିକ। ସିଏଜି ୨୦୧୭-୧୮ରେ ଆରମ୍ଭ କରାଯାଇଥିବା ‘ରାଷ୍ଟ୍ରୀୟ ରେଲ୍ ସଂରକ୍ଷ କୋଷ’ (ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ପାଣ୍ଠି) ବିଷୟରେ ସୂଚନା ଦେଇ କହିଛନ୍ତି ଯେ ‘‘୨୦୧୭ରୁ ୨୦୨୧ ମଧ୍ୟରେ ଘଟିଥିବା ୧୧୨୭ଟି ରେଳ ଧାରଣାଚ୍ୟୁତି ଘଟନା ମଧ୍ୟରୁ ୨୮୯ଟି (୨୬%) ଟ୍ରାକ୍ ନବୀକରଣ ସହ ସମ୍ପର୍କିତ।’’ ଏହାର କାରଣ ରୂପେ ମହାଲେଖା ସମୀକ୍ଷକ ଦର୍ଶାଇଛନ୍ତି, ପାଣ୍ଠିର ଅନୁପଯୋଗ ହିଁ ଏଥିପାଇଁ ସବୁଠୁ ବେଶି ଦାୟୀ। ତାଙ୍କ ତଥ୍ୟ ଅନୁଯାୟୀ, ‘‘୨୦୧୭-୧୮ରେ ରେଳପଥ ସୁରକ୍ଷା ପାଣ୍ଠିରୁ ଅଗ୍ରାଧିକାର ପାଉଥିବା କାର୍ଯ୍ୟ ନିମନ୍ତେ ୮୧.୫୫% ଖର୍ଚ୍ଚ ହୋଇଥିବାବେଳେ ୨୦୧୯-୨୦ରେ ତାହା ୭୩.୭୬%କୁ ହ୍ରାସ ପାଇଥିଲା। ସେହିପରି ରେଳପଥ (ଟ୍ରାକ୍) ନବୀକରଣ କାର୍ଯ୍ୟ ପାଇଁ ବରାଦ ପାଣ୍ଠିକୁ ମଧ୍ୟ ୯୬୦୭ କୋଟି (୨୦୧୮-୧୯)ରୁ ୨୦୧୯-୨୦ରେ ୭୪୧୭ କୋଟିକୁ କମାଇ ଦିଆଯାଇଥିଲା।’’ ସିଏଜି ତାଙ୍କ ସମୀକ୍ଷା ଟିପ୍ପଣୀରେ ଲେଖିଛନ୍ତି: ‘‘ଏହାଦ୍ବାରା ସୁରକ୍ଷା ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ କାର୍ଯ୍ୟର ଅର୍ଥାଗମ ପାଇଁ ସ୍ବତନ୍ତ୍ର ପାଣ୍ଠି ସୃଷ୍ଟି କରିବାର ମୂଳ ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟଟି ବିଫଳ ହୋଇଛି, କାରଣ ଅର୍ଥାଭାବରୁ ସୁରକ୍ଷା ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ କାର୍ଯ୍ୟ ହୋଇପାରୁ ନାହିଁ।’’
ଅପରପକ୍ଷେ, ଦୁଇଟି ରେଳର ମୁହାଁମୁହିଁ ଧକ୍କାକୁ ରୋକିପାରିବା ଭଳି ସଂପୂର୍ଣ୍ଣ ସ୍ବଦେଶୀ ଜ୍ଞାନକୌଶଳରେ ନିର୍ମିତ ପ୍ରଯୁକ୍ତି ‘କବଚ’ର ପ୍ରଥମ କାର୍ଯ୍ୟକାରିତା ସମୟରେ ଗତବର୍ଷ ସରକାର ଏହାର ବହୁଳ ପ୍ରଚାର କରିଥିବାବେଳେ ବାହାନଗା ଦୁର୍ଘଟଣା ପରେ ଏହାକୁ ନେଇ ଚର୍ଚ୍ଚା ଓ ବିବାଦ ଜାରି ରହିଛି। ସର୍ବପ୍ରଥମେ ଏପରି ଧକ୍କା-ନିରୋଧୀ ବ୍ୟବସ୍ଥା ନେଇ ୨୦୧୧ରେ ତତ୍କାଳୀନ ରେଳମନ୍ତ୍ରୀ ମମତା ବାନାର୍ଜୀ ବଜେଟ୍ରେ ଘୋଷଣା କରିଥିଲେ। ଏହାର କାର୍ଯ୍ୟାନ୍ବୟନ ପାଇଁ ଦୀର୍ଘ ବର୍ଷ ଲାଗିଗଲା ଏବଂ ଏ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଦେଶର ମାତ୍ର ୨% ରେଳପଥ ହିଁ ଏହାଦ୍ବାରା ସୁରକ୍ଷିତ; ବାକି ୯୮% ରେଳପଥ ଏବେ ବି କବଚ-ରହିତ। ବୁଲେଟ୍ ଟ୍ରେନର ସ୍ବପ୍ନ ଦେଖିବା ମନ୍ଦ ନୁହେଁ; କିନ୍ତୁ ରେଳ ଓ ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଯେ ଅଗ୍ରପ୍ରାଧାନ୍ୟ ପାଇବା ଉଚିତ, ତାହାକୁ ଆମେ ଭୁଲିଯାଇଥିବା ପରି ପ୍ରତେ ହେଉଛି।
ଯୁକ୍ତରାଷ୍ଟ୍ର ଆମେରିକା, ଚୀନ, ରୁଷିଆ, ଜାପାନ ଓ ଇଉରୋପୀୟ ବିକଶିତ ଦେଶଗୁଡ଼ିକରେ ଯାତ୍ରୀବାହୀ ଟ୍ରେନ ଦୁର୍ଘଟଣା କ୍ବଚିତ୍ ଦେଖିବାକୁ ମିଳେ। ଏହାର ଅର୍ଥ, ସେମାନେ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ଅଗ୍ରାଧିକାର ଦିଅନ୍ତି। ଚୀନ, ଜାପାନରେ ବୁଲେଟ୍ ଟ୍ରେନ୍ର ଘଣ୍ଟା ପ୍ରତି ବେଗ ୬୦୦ କି.ମି. ଛୁଇଁଲାଣି, ଯାହା ଆମ ପାଇଁ ଅବିଶ୍ବସନୀୟ। ସର୍ବାଧୁନିକ କୁହାଯାଉଥିବା ‘ବନ୍ଦେ ଭାରତ’ ଟ୍ରେନର ଘଣ୍ଟା ପ୍ରତି ବେଗ ସର୍ବାଧିକ ୧୮୦ କି.ମି.; ସାଧାରଣ ରେଳଗୁଡ଼ିକର ହାରାହାରି ବେଗ ୫୦ରୁ ୧୦୦ କି.ମି.। ତେବେ ବେଗ ଅପେକ୍ଷା ସୁରକ୍ଷା ହିଁ ଧ୍ୟେୟ ହେବା ଆବଶ୍ୟକ, ଯାହାକୁ ନେଇ ସାଲିସ୍ କରାଯାଇ ନପାରେ। ଭାରତୀୟ ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥା ଦେଶର କୋଣ ଅନୁକୋଣରେ ପହଞ୍ଚିଛି ସତ୍ୟ; କିନ୍ତୁ ଏହା ସତ୍ତ୍ବେ ଆମେ ଆମେରିକା, ଚୀନ ଓ ରୁଷିଆଠାରୁ ରେଳଧାରଣା ବିଛାଇବାରେ ବହୁତ ପଛରେ। ‘ଇଣ୍ଟରନ୍ୟାସନାଲ ୟୁନିୟନ୍ ଅଫ୍ ରେଲ୍ୱେଜ୍’ର ତଥ୍ୟାନୁଯାୟୀ, ଆମେରିକାରେ ରେଳ ନେଟ୍ୱାର୍କ (ରୁଟ୍ ଲେଙ୍ଗ୍ଥ୍)ର ଦୈର୍ଘ୍ୟ ୨,୨୦,୪୮୦ କିମି ହୋଇଥିବାବେଳେ ଚୀନରେ ୧,୫୦,୦୦୦ କିମି ଓ ରୁଷିଆରେ ୮୫,୬୦୦ କିମି; ୬୮,୦୪୩ କିମି ସହ ଭାରତର ସ୍ଥାନ ଚତୁର୍ଥ।
ଉଲ୍ଲେଖନୀୟ, ବିଶ୍ବର ଦୁଇ ଜନବହୁଳ ଦେଶ ଭାରତ ଓ ଚୀନରେ ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସରକାରଙ୍କ ହାତରେ ରହିଛି; କିନ୍ତୁ ଏ କ୍ଷେତ୍ରରେ ଦୁଇ ଦେଶର ପ୍ରଗତିକୁ ଦେଖିଲେ ଆକାଶପାତାଳ ପ୍ରଭେଦ ସ୍ବତଃ ବାରି ହୋଇପଡ଼େ। ୧୮୫୩ ମସିହାରେ ବ୍ରିଟିଶ ଶାସନାଧୀନ ଭାରତ ବିଶ୍ବ ରେଳ ମାନଚିତ୍ରରେ ପ୍ରଥମ କରି ସ୍ଥାନ ପାଇଲା। ବ୍ରିଟିଶ ଭାରତୀୟଙ୍କର ନୁହେଁ, ଆପଣା ସ୍ବାର୍ଥସାଧନ ପାଇଁ ହିଁ ଏଠାରେ ପ୍ରଚୁର ଅର୍ଥ ବିନିମୟ କରି ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥା ଆରମ୍ଭ କରିଥିଲେ; କିନ୍ତୁ ତାହା ଭାରତୀୟଙ୍କ ପାଇଁ ଆଶୀର୍ବାଦ ପାଲଟିଛି କହିଲେ ଅତ୍ୟୁକ୍ତି ହେବ ନାହିଁ। ଏହାକୁ ଲକ୍ଷ୍ୟ କରି କାର୍ଲ ମାର୍କ୍ସ ସେହି ବର୍ଷ ଲେଖିଥିଲେ, ଆପଣା ସ୍ବାର୍ଥ ପାଇଁ ହେଉପଛେ, ରେଳ ଓ ଇଂରେଜୀ ଶିକ୍ଷା ପ୍ରଚଳନ କରି ଇଂଲଣ୍ଡ ମହତ୍ ସାମାଜିକ ପରିବର୍ତ୍ତନ ଆଣିବା ଦିଗରେ ଅଚେତନ ଭାବେ ଇତିହାସ ସୃଷ୍ଟି କରିଚି। କହିବା ବାହୁଲ୍ୟ ଯେ ଏହା କ୍ରମେ ସତ୍ୟ ପ୍ରମାଣିତ ହୋଇଛି ଓ ରେଳ ହୋଇଛି ଭାରତର ପ୍ରଗତିର ଅନ୍ୟତମ ପ୍ରମୁଖ ବାହକ। ସ୍ବାଧୀନ ହେବା ବେଳକୁ ଅର୍ଥାତ ୧୯୪୭ ମସିହାରେ ଭାରତର ରେଳ ନେଟୱର୍କ ୫୪ ହଜାର କି.ମି. ପରିବ୍ୟାପ୍ତ ହୋଇସାରିଥିଲା ଏବଂ ସେହି ସମୟରେ ଚୀନର ମୋଟ ରେଳପଥ ଦୈର୍ଘ୍ୟ ଥିଲା ୨୭ ହଜାର କିମି; ଅର୍ଥାତ୍ ଭାରତର ଅଧେ। ମାତ୍ର ଆମ ଦେଶ ସ୍ବାଧୀନତାର ୭୫ ବର୍ଷ ଅତିକ୍ରମ କଲାବେଳକୁ ଚୀନ ଭାରତର ଦୁଇ ଗୁଣରୁ ମଧ୍ୟ ଅଧିକ ରେଳପଥ ବିଛାଇବାରେ ସଫଳ ହୋଇଚି। ଏଥିରୁ ଆମର ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥାର ଗତି-ପ୍ରଗତି କିଭଳି, ତାହାକୁ କଳିବା ଆଦୌ କଷ୍ଟକର ନୁହେଁ।
ବାହାନଗା ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାକୁ ନେଇ ସଂପ୍ରତି ବିରୋଧୀ ଦଳଗୁଡ଼ିକ ନୈତିକତା ଦୃଷ୍ଟିରୁ ରେଳମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ଇସ୍ତଫା ଦାବି କରିଛନ୍ତି। ଏ ଦାବିର ଯଥାର୍ଥତା ତ ବିଚାରଣୀୟ; କିନ୍ତୁ ଜୋର୍ ଜବରଦସ୍ତି ବା ଦାବି କରି କାହାକୁ ସତକୁ ସତ ‘ନୈତିକ’ କରାଯାଇପାରେ କି? ସାଂପ୍ରତିକ ରାଜନେତାଙ୍କ ପାଇଁ ନୈତିକତା ସେହି ଛତାଟି ପରି, ଯାହାକୁ ନିଜ ଅନୁସାରେ ଅନ୍ୟକୁ ଦେଖାଇ ଦିଆଯାଇପାରେ, ବର୍ଷା ପାଇଁ ହେଉ ବା ନିଜର ମୁହଁ/ମୁଖାକୁ ଲୁଚାଇବା ପାଇଁ ହେଉ। ଏବେ ବି ତାହା ହିଁ ଚାଲିଛି। ଏ ପରିପ୍ରେକ୍ଷୀରେ ଅବଶ୍ୟ ସ୍ମରଣଯୋଗ୍ୟ ଯେ ୧୯୫୬ ମସିହାରେ ତାମିଲନାଡୁର ଆରିୟାଲୁର ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା (୧୫୦ ଲୋକଙ୍କ ମୃତ୍ୟୁ) ପାଇଁ ହିଁ ଲାଲ୍ ବାହାଦୁର ଶାସ୍ତ୍ରୀ ନିଜ ପଦରୁ ଇସ୍ତଫା ଦେଇଥିଲେ, ଯୋଉଥିପାଇଁ ଅନ୍ୟର ଚାପ ନୁହେଁ, ବରଂ ଆପଣା ନୈତିକତାର ଚାପ ହିଁ ତାଙ୍କ ପାଇଁ ହୋଇଥିଲା ଉତ୍ପ୍ରେରକ। ତାଙ୍କ ପରେ ନୀତୀଶ କୁମାର, ମମତା ବାନାର୍ଜୀ ଓ ସୁରେଶ ପ୍ରଭୁ ନୈତିକ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ଇସ୍ତଫା ଦେଇଥିଲେ ବା ରେଳମନ୍ତ୍ରୀ ପଦରୁ ନିଜକୁ ଓହରାଇ ନେଇଥିଲେ। ତେବେ ମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ଇସ୍ତଫା ଦ୍ବାରା ଯେ ଭବିଷ୍ୟତରେ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ହେବନାହିଁ କି ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥା ଦକ୍ଷ ଓ ସୁରକ୍ଷିତ ପାଲଟିଯିବ, ତାହା ତ ନୁହେଁ। ଏଥିପାଇଁ ଏକ ଦୂରଦୃଷ୍ଟିସଂପନ୍ନ ଓ ନିଷ୍ଠାପର ନେତୃତ୍ବ ଲୋଡ଼ା, ଯିଏ ଭାବମୂର୍ତ୍ତି ଉଳ ପାଇଁ ସାମାଜିକ ଗଣମାଧ୍ୟମରେ ନିଜର ଭିଡିଓ ପ୍ରସାରଣ ଉପରେ ଗୁରୁତ୍ବ ନଦେଇ ରେଳବ୍ୟବସ୍ଥାର ଗତି-ପ୍ରଗତି କ୍ଷେତ୍ରରେ ଆନ୍ତରିକତାର ସହିତ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବ; ଅପରିଣାମଦର୍ଶୀ ପଦକ୍ଷେପ ନେବା ପୂର୍ବରୁ ଅନେକ ଥର ଚିନ୍ତା କରିବ; ଭୋଟ ପାଇବ ବୋଲି ଦେଶବାସୀଙ୍କୁ ଗୁଡ଼ାଏ ଉଚ୍ଚାଭିଳାଷୀ ସ୍ବପ୍ନ ନ ବିକି ସେମାନଙ୍କ ପାଇଁ ପ୍ରଥମେ ସଂପୂର୍ଣ୍ଣ ତ୍ରୁଟିମୁକ୍ତ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା କରିବ; ସର୍ବୋପରି, ଅନ୍ୟ ମୁଣ୍ଡରେ ଅଠା ନବୋଳି ନିଜକୁ ଉତ୍ତରଦାୟୀ କରିବ। ତା’ହେଲେ ହୁଏ ତ ଆମେ ଭବିଷ୍ୟତରେ ଏପରି ବିପର୍ଯ୍ୟୟରୁ ରକ୍ଷା ପାଇବା।
Comments are closed.